L’ajout d ‘eau au gazole existe depuis 70 ans au moins , mais ne doit surtout pas se faire dans le même réservoir.
https://www.youtube.com/watch?v=XuIwyzBpmjk
Contrairement au mariage pour tous (“et touffes”, comme dit celui qui est tout , feu, crie en “gare à ceux qui ne sont rien” ), mariage institué par la raie publique qui pénètre à fion (et à sec) inutilement le concept familial traditionnel Français en s’ occupant de nos pots d’échappement privés et de leur ayant droits, l’ aquagazole pour tous s’ occupe des pots d’échappement publics, par humidité-es-ions, (essayons …) et peut faire, par son impact, paix naître à Sion et même au delà, vu la réduction de consommation de pétrole qui en découle; et donc faire Phi du besoin de soutenir le “porte avion-parapluie droitsdelhommiste “sionniste” (et fioniste que l’ INTEL avive) au moyen OR riant, qui commence d’ailleurs, comme la fric, à rire moyen de notre spoliation pétro-US-Doll-CFA-isée et du jeu de massacre savamment organisé entre eux (par cons bas inter posés) par ceux qui tètent au Pi le sang de leur terre riche d’or noir, dont la dose cons sommés et le teint à sot sied, en génère à sion, permet de mesurer l’ignorance scientifique (bioclimatique, notamment) par manque de sobriété. Pour rester sobre, comme dirait Boileau, et la génération du papier Bouvard : qui dit intelligence grosse hier dit parties-cules fines demain HHH, et l’ âme hors au tournant sans tête àqueux.
Pour un moteur F.O.R.T, il faudra rechercher l’équilibre ,comme tout bon magicien dose , et donc harmoniser le Feu, l’ O , l’ R , la Terre (feu ou dynamique électrique et chaleur; l’ eau; l’ air; et le gazole issu de la terre, et condensé de son sang) et de l’équilibre de ces 4 EL-l’aimant né l’éther ( l’éther Né EL : E ou l’Être (et Lettre) tri dimensionnel relié par le vertical fil Appolon).
Cet Être (E) est F.O.R.T (sans effort) s’il reste placé au centre des 4 autres comme F.O.R.E.T, reliant ciel éther, prêt à forer pour percer-voir, malgré les obstacles). Au centre de la croix, le saint qui aime est l’aimant (celui qui manie éthique sans TOC), qui attire à lui le fruit des fendues, par la fente astique résistance et les queues-triques de l’homs. Vous l’aurez compris :c’est aussi et surtout une invitation à un travail AL chimique interne, initié par l’acte externe de recherche d’équilibre des éléments en jeu.
Maintenant que les personnes dénuées d’humour, d’objectivité géopolitique, et d’intérêt pour le saint bol isthme et la langue des oiseaux ainsi que les nains pas scient ont déserté l’article, conçu comme il se doigte pour filtrer en introduction les esprits non super-rieurs (les zozos au cul rance incapables de voir les occurrences), entrons dans le vif du sujet, en se sortant, en low cul rance (ou délicatfess), les doigts du pot : déjà, peu m’en voudront de vouloir me passer du pet troll, et donc des guerres de prédation et de la gouvernance par le chaos périféérique menées par l’occis-dental exportateur de démoncrassie. En attendant, si tout l’e-monde s’y met, viendra vite la taxafion fistale sur l’eau par l’arrêt privé… que prendrait probablement la raie publique qui se fit sûre depuis les tas d’urgences dans le con se situant à fion, dernièrement veauté par nos dèputes, à l’accent grave, WOTAN en restant sans voie et sur ordonnance la raie de mort des libertés prétendûment prônées en démoncrature, qui s’occupe désormais tyranniquement des pailles (les attentats, ses 250 morts environ depuis 30 ans, et ses cons séquences liberticides), incapable qu’elle hait de regarder en face et traiter les poutres (42 000 morts/an en France rien que pour le diesel ).
La faible capacité de miction de l’eau avec le gazole fait que le seul et meilleur moyen d’utiliser l’eau comme comburant est de la rajouter (transformée) au dernier moment avant combustion (essence) ou explosion (diesel), étant entendu qu’une bonne partie va se transformer au moment de la combustion / explosion, ou avant, en gaz divers dont du dihydrogène (H2 ), sous l’effet de la pression, de la chaleur (pantone) ou d’étincelles par effet de pointe (plasma à plus de 1000 ° C).
La dépollution générée et/ou le maintien à un très bas niveau d ‘émissions dus à l’ usage de divers systèmes, (mesurés au contrôle technique ), permet d’estimer sans l’ombre d’un doute, notamment du fait de l’effet “cocktail” des polluants et perturbateurs (effet multiplicateur exponentiel), que les 42 000 morts par an en France dus aux émissions d’imbrulés et gaz divers (monoxyde de carbone, oxydes d’azotes) devraient être réduits de plus de moitié avec la généralisation des divers systèmes optimisant la combustion de gazole : dopage à l’ air humide ionisé par effet de pointe, ou préchauffé sur point chaud (pot ou turbo), dynamiseurs de carburants à aimants ou autres systèmes ,s installant sur les durites avant injection, permettant de “déplier” les molécules du combustible pour une meilleure combustion.
Certains constructeurs ont intégrés certains de ces systèmes ou tout au moins les notions qui y étaient liées, (pression, ionisation, préchauffage ou maintien à chaud et dynamisation magnétique du carburant), optimisant sans cesse les ratios de mélanges carburant – comburant (air à humidité moyenne) par l’électronique , la capacité de brumisation hyper fine des injecteurs, l’équilibre des charges électriques et l’usage de clapets pour contrôler la quantité d’air entrant.
“L’injection d’eau augmente “virtuellement” l’indice d’octane du mélange, dans le cas d’un moteur essence (meilleure résistance à la compression), ou de cétane, dans le cas d’un moteur diesel (meilleure combustion) “.
Cependant, dans les kits de dopage à l’eau, la quantité d’eau ajoutée est jusqu’ici restée faible.
La mise en vapeur préalable du carburant injecté (à froid par décompression : système GLF : https://blogs.mediapart.fr/daniel-lauton/blog/281112/glf-system-innovation-automobile-vehicules-electriques ) ou même à défaut à chaud, permet de réduire considérablement les imbrulés. Mais ce type de système nécessite de la place ( 5 litres environ ), place qui manque sous les capots ,et l’ injection en vapeur chaude est presque aussi efficace .
Depuis le système Pantone, https://www.youtube.com/watch?v=D_I2c4OwYL0 , diverses sociétés proposent des kits d’adjonction d’eau pour le diesel, mais les installations de ces systèmes sont réservés aux mécaniciens compétents et équipés ( ponts, soudure, démontage, etc ) , et donnent des résultats effectifs mitigés ( temps de chauffe, gel en hiver démarrage tardif du bullage , parfois difficile à régler ) .
Après avoir testé et tenté d’améliorer la plupart des systèmes existants, (HHO avec batterie et capteurs solaire autonome, gillier – pantone, vortex valve, aimants divers, le dynamiseur AIM-Picard, brumisateurs à ultrasons, ionisation négative électrique de l’air entrant, reprogrammation de carte d’injection ) François Bleuez a conclu après des années d’observations que le système se révélant le meilleur à l’usage, entretien, facilité d’installation, toutes problématiques confondues est le dopage à l’air humide ionisé par effet de pointe.
Évidemment, le problème majeur de l’aquagazole persiste : c’est la non taxabilité de l’eau ajoutée… et la baisse de la consommation qui en résulte, baisse qui ne peut permettre à l’état de continuer son train de vie dépensier, vu les taxes qu’il retire de l’or noir , notamment de sa part mal brulée, et celle dissipée thermiquement en vain.
Les divers scandales qui parsèment l’actualité sur les fraudes aux émissions sont évidemment un énorme hoax permettant de laisser croire qu’on lutte contre la pollution du mieux qu’on peut… Ce qui est vrai, mais seulement pour les solutions brevetables… (industriels) et taxables (état).
Pourtant chez BMW ( sur les M4… et certaines berlines haut de gamme ainsi que la mini ) ce système quasi gratuit est intégré :
L’eau étant fournie par la condensation de la climatisation, ce qui évite la recharge permanente et la présence d’un réservoir supplémentaire : petit ( faute de place ) si on le place sous le capot , ou grand mais dans le coffre .
Les inconvénients du dopage à l’eau, désormais résolus en majeure partie, étaient les suivants : mise en vapeur par bullage ( micro gouttelettes obtenues par aspiration ) avant échauffement , bullage qui ne commençait qu’après 2300 trs /min sur les kits testés , gel et moteur froid (le matin) rendant le système inefficace avant 15 min, nécessité de régime moteur stable, nécessité d’une eau osmosée ( aminérale ) , risque d’écoulement (certains y ont perdu l’alternateur – 400 € avec un HHO , placé au dessus faute de place ailleurs, et qui a fuit… , HHO qui a aussi le défaut de nécessiter des interventions et surveillances fréquentes pour maintenir exactement le bon taux de “salinité” adaptés à la production d’hydrogène + nécessité d’installer un coupe circuit pour éviter la production de H2 au cas ou “madame” laisse la clé sur le contact sans démarrer en devisant à coté d’un fumeur adossé au capot… ), nécessité d’un pont, de compétence de soudeur, ou de démontage, prise de risque d’inclusion de débris dans le collecteur d’air si il est mal bouché lors du perçage , avec des débris non récupérés qui iraient abimer le moteur… , insuffisance du “tirage” d’eau adjointe par exemple sur les tracteurs depuis que la surface du filtre à air à été nettement augmentée ( plus aucun frein généré par le filtre ), rendant le débit d’eau vaporisée ou d’air humide adjoint insuffisant par défaut de dépression.
Désormais , une installation simple ( 15 € de matériels ) résout tous ces petits défauts et rend le montage accessible à tout bricoleur légèrement expérimenté: la simple adjonction d’air humide ionisé par effet de pointe (l’eau du robinet convient), en faisant rentrer de l’air humide et le faisant simplement passer à proximité de 50 ( ou plus ) pointes cuivre ou inox ( vis mini ) reliées au pôle moins de la batterie. La tôle de zinc visible à 5 min 50 sec sert aussi, comme le vortex valve reliés tous deux à la batterie ( pôle moins ) , à récupérer le potentiel électrique “moins” des oxions dégagé par évaporation ( qui se recharge légèrement ainsi ) , et l’air redevient neutre pour mieux encaisser la décharge d’étincelles après dans le tube collecteur d’air. La chaleur perdue du moteur se récupère ainsi en partie en électricité , soulageant l’alternateur voire réduisant son effet de frein.
https://www.youtube.com/watch?v=_jcmfu_9-eU
L’avantage est qu’ on peut augmenter fortement le ratio d’eau vis à vis du gazole, de 30/70 voire jusqu’à 50/50 même si , au delà de 30% , le gain tombe nettement et seul l’ effet de refroidissement et récupération du “pote en ciel” moins des oxions a une utilité, ainsi qu’une baisse légère de la pollution.
Non seulement ce système ne pollue quasiment plus, rend les pots catalytiques ,vanne EGR et turbo inutiles, mais dépollue carrément l’air dans les embouteillages ( air souvent pollué, qui rentre dans le moteur, en provenance du pot de la voiture de devant, avec ses imbrûlés , qui rebrûleront correctement cette fois ci… ) .
Il est même possible d’externaliser ce système et de le dissocier du bloc moteur , pour le retirer au contrôle technique , et de rajouter un peu de chaleur sur la pompe à gazole (5 à 10 ° C en l’isolant), et sur les injecteurs ( 20 à 25 ° C ) issu d’ un point chaud (isolés à l ‘ albax de four ) , chaleur distribuée en faisant serpenter entre les injecteurs une simple languette de 3 cm de large issu d’ une bavette de plomb souple pour faitage , reliée thermiquement à l ‘ échappement ( sur les vieux moteurs diesel uniquement ayant leurs injecteurs non isolés ). https://www.youtube.com/watch?v=NGeMADoGUAk&feature=youtu.be
Cela sans risque majeur, si c’est fait correctement,et surveillé quant aux jonctions , la surpression légère ne devant pas entrainer le moindre suintement de gazole aux jointures . En tentant de conserver aussi par isolation selective ( ne pas isoler les zones à plastique et caoutchouc ) la chaleur du bloc moteur , il s’ avere possible de confiner cette chaleur initialement perdue pour la contraindre à produire son ” admirable échange” avec le radiateur , qui , si on lui adjoint des serviettes M1 infugées ou tout système adéquat permettant le stockage (évaporable) d ‘eau à son contact ( par ex :de la zéolite ) , saturera l ‘air rentrant dans le moteur en humidité , au point d’augmenter encore plus le refroidissement de la chambre de combustion .
Même si la température affichée semble s ‘élever en terme de mesure ( on passe de 75 ° C à 92 ° C environ au tableau , on sait qu’ avec plus de l ‘air très humide il n’ y a pas de risque pour la chambre de combustion qui est plus refroidie ( de 200 ° C comparativement ) . Si la température affichée devait dépasser 95° C et/ ou si on est en montée permanente prolongée , en été , il conviendrait de retirer l’ isolation présente sur le dessus du bloc moteur , par sécurité ,et vérifier l’absence de fuite sur les jointures du radiateur .
Les considérations classiques spécifient les températures optimales pour chaque partie du moteur : http://www.motorlegend.com/entretien-reparation/moteur-voiture/le-refroidissement/8,11681.html
On ne devrait à priori pas les modifier . Mais l’adjonction d’air humide le fait … et beaucoup .
L ‘usure des pistons vient aussi du ph ( 2 ) des gaz résiduels, et de l’action abrasive des particules imbrulées qui ,dilués sensiblement par l ‘humidité et rebrûlées , perdront de leur virulence . L’usure moteur n’ayant jamais été constatée supérieure à l’accoutumée avec ce type de dopage à l ‘eau ( c’est même le contraire ) , l’expérience montre que les risques d’ usure sont compensés ,manifestement.
Ainsi le défaut de perte calorique se transforme en refroidissement et transfert de charges (oxions) avec ses avantages ( lubrifiant par répulsion électrique ) , même et surtout dans les moments (accrus) ou le pied est relevé ( seul le carburant nécessaire au maintien du ralenti est injecté ) .
La sagesse voudrait qu’ on attende que les achats de voitures modernes neuves , remplaçant les anciennes , évitent ce genre de bidouille vaseuse par des bricoleurs du dimanche sur les vieilles carcasses, mais la mortalité actuelle , notamment des jeunes , par AVC et cancer est telle qu ‘ il y a urgence vitale, sans parler des allergies et de l’ asthme corrélé ( à 78 % ) , et vu la crise , le parc automobile vieillissant n ‘est pas près d ‘être remplacé , malgré le bannissement par certaines cités des moteurs anciens.
Les économies de gazole varient généralement de 25 % ( moteur HDI récent ) à 40 %( dci , ou plus ancien ) et atteignent 50% sur les moteurs à régimes stables ( tracteurs bateaux ) ,en cumulant le dopage à l ‘eau avec les dynamiseurs de carburants, les vortexvlaves ( 1 en entrée , l ‘autre à l ‘extremité du pot d ‘échappement inclus de 10 cm pour faciliter l ‘expulsion des gaz par tirage ), lubrifiants huiles ,et le surgonflage des pneus ( 15% ) recommandé par le ministère des transports (corrélé à l’ augmentation des distances de sécurité … ) . (comptez 500 € d ‘économie en moyenne-carburant pour 15 000 km / an).
Les économies sont aussi les suivantes: test Pollution CT toujours ok, jamais besoin de (faire) démonter la vanne EGR pour la décrasser , turbo restant définitivement à l ‘état neuf…, plus besoin des produits nettoyants les injecteurs et produits antipolllution qu ‘ on doit mettre sinon tous les 15 000 km.Par contre , les additifs anti friction dans l ‘ huile deviennent indispensables, l’ huile restant visqueuse plus longtemps faute de montée rapide en température, ce qui userait fortement le moteur au démarrage et les premières minutes
Par contre les plaquette de freins sont usées plus vite , faute de frein à moteur qui disparait avec ces systèmes .
Habituellement , rouler à bas régime (sous 2000 trs/min) encrasse le moteur et produit des imbrulés (pollution et moindre rendement ), mais ce n ‘est plus le cas avec l ‘ajout d ‘air humide ionisé.
Les économies viennent donc aussi du fait qu’ à bas régime, la puissance est accrue , permettant de rouler 1 a 2 rapports de vitesse au dessus de l ‘ habitude , même s’ il est vrai que les embrayages ne sont pas conçus pour encaisser des efforts trop grands à bas régime.
Evitez donc l’ usage en montée ou en charge du très bas régime ( 1000 trs min/ 1500 trs min ) .Par contre sur le plat, n’ hesitez pas .Le moteur ne broute plus avant 1100 trs /min en moyenne .
Autre ” avantage” : la vanne EGR et le turbo , n’ ayant plus d’ imbrûlés à recycler ou à compresser , deviendront inutile et resteront toujours propres, tout comme les injecteurs ( mais n ‘amènent plus le moindre ajout de puissance , cette dernière ayant été ” décalée” sur la bas régime en dessous de 2000 trs /min).
Le système à effet de pointe, relié à la borne moins de la batterie, qui existait de fait sur le système vortexvlave ou A.V.E.C peut s’ utiliser aussi sur les moteurs essence mais sans ajout d ‘ eau ( de plus que l ‘ humidité naturelle déja présente dans l ‘air ambiant) . Dans le cas de l ‘essence , l ‘ajout d ‘ humidité requiert un savoir faire industriel , cet article étant dédié seulement à l ‘ ajout d’ humidité ionisée au gazole .
On peut fabriquer le vortexvalve ( de préférence ) avec une simple canette de soda ( dont on aura enlevé la peinture par trempage dans la soude caustique quelques heures) ou une conserve non peinte pour meilleur contact électrique et en le reliant aussi au pôle moins de la batterie .Avec ce seul système, les économies varient autour de 8 % . https://www.youtube.com/watch?v=6pIY1gZbhsg ; https://www.youtube.com/watch?v=m9f2dgWJ7xI.
Malheureusement, certains les vendent pré -peint( moindre contact électrique ni captation du potentiel moins des oxions) , avec des pointes insuffisamment pointues et peintes … ,et non reliés au moins de la batterie ….comme ici https://www.youtube.com/watch?v=8AoPS46Kbm4 avec des résultats médiocres et/ ou irréguliers.
Évidemment les tests en banc d’ essai ne concluent pas à une grande efficacité de ces systèmes , puisqu ‘ étant réalisé en vase clos , il n’ y a vite plus aucun ion oxygène négatif ( oxion ) et donc , de surcroit , sans être relié au moins de la batterie , l’ effet de pointe des pointes ( du vortex valve ) ne fonctionne plus , car le métal ne collecte plus d’ oxions ( de l ‘ air extérieur ) ni de charges à regrouper sur la pointe pour la micro décharge attendue, charges existant pourtant en milieu ouvert( 1000 a 2000 oxions par cm 3 dans la campagne ou sur autoroute ventilée , 500 environ en ville ).
Les “erreurs” d’ appui sur l ‘accélérateur ( proportionnellement au besoin réel ) sont désormais compensées sur les moteurs modernes par de l’ électronique ( brevetable , elle …) qui ” corrige” les mouvements de pied inadéquats alors que sur les anciens modèles dépourvus d’ électronique mais équipés de dopage à l ‘eau , le stockage des imbrulés dans l ‘ humidité stagnante compense ces erreurs avec obligation de relever le pied ( car sinon la voiture accélère quelques instants plus tard…) .
Qui plus est , en sortant des conditions de la réalité routière usuelle, un banc d’essai compare l ‘efficacité de ces systèmes avec un moteur maintenu en parfaite propreté interne ( état quasi neuf des injecteurs, de la vannes EGR ,du turbo ) , ce qui ne prend donc pas en compte l ‘effet de dépollution permanent créé par ces systèmes sur des moteurs déjà pollués et vieux.
De même les tests en banc d’ essai n ‘ intègrent pas la ” récupération ” des imbrulés présent dans l ‘air ambiant causée par les véhicules de devant en milieu urbain …. qui relâchent par leur pot un précieux carburant imbrulé.
Evidemment , on ne peut que déplorer le manque d’ intérêt de l’état pour la généralisation de ce(s) système(s) , qui réduiraient pourtant notre dépendance au pétrole et ses diverses conséquences , sanitaires comme géopolitiques,ainsi que le surcoût des pots catalytiques,hyper polluants à la production ,et couteux à l’ achat . Si il faut se payer une BMW M4 pour rouler ( en partie) à l’eau…la gratuité du concept devient hors de prix. La notion permanente et exagérée de brevetabilité et de rentabilisation de ces principes pourtant simplistes , et de haute technicité des installations , incluses en serie ou en kit externe , reste un frein au développement de ces systèmes . Le citoyen éco-responsable doit donc s ‘accaparer ces astuces compensatrices d’ un état défaillant( si il l ‘est vraiment ….) ou volontairement criminel par maintien d’une technologie mortifère et blocage d’ une des solutions de transition qu ‘ est le dopage à l’air humide ionisé réalisé in situ (juste avant la combustion ou l ‘explosion).
De plus , l ‘ acte de dépollution physique, en travaillant sur la matière ( l’ âme à tiers ) permet déjà d’amorcer le nécessaire travail de dépollution psychique ( sur l’ âme à 2 tiers : cette fameuse partie qu’ on ne voit pas mais dont on mesure pourtant les effets de diverses manières ) . Peut être , en acceptant ce type de travail, physique et symbolique , faut- il commencer par là pour modifier la façon de penser l’énergie ( mise en synergie d’ énergies faibles , nombreuses et variées , en symbiose intelligente ) , pouvoir avoir accès à des technologies plus évoluées , qui découleront de l ‘observation des mécanismes de la nature et leur mode d’exploitation convergent ,et appliqué à l’échelle adaptée ( nano tubes de carbone pour les batteries ,taille des pointes et nanoparticules ou nano-revetement type keshe ,méthode rika zaraï qui veut qu’ on trempe le cu ivre dans la soude caustique pour en faire un supra conducteur a chaud, augmentant les surfaces d’échange et de conductivité ).
Évidemment, contrairement à un “truc” unique et brevetable en liaison avec un problème unique identifié ( ici : la pollution ) , on constatera aussi que c ‘est dans l ‘ interaction synergique des diverses forces en jeu que réside la solution la meilleure , en copiant en cela la façon dont la nature procède : les arbres, par exemple ,montent l ‘eau ( sève ) plus haut que n’ importe quelle pompe en utilisant intelligemment la capillarité par la mise en vortex à plat des fibres pour contrecarrer la gravitation,les clapets anti retours naturels ( fibres) , l ‘attraction lunaire par période( haute ou basse ), le ph ( phases lunaires ,qui augmente l’ acidité en lune croissante donc la montée et de seve et fixation aérienne et échange oxydants, et inversement la descente et minéralisation racinaire en lune décroissante avec ses effets réducteurs ) .
La dernière” barrière ” d’ optimisation du rendement du moteur thermique serait de récupérer totalement l’énergie thermique perdue ( environ 60 %).
L’ erreur conceptuelle est ici de travailler en milieu ouvert : le radiateur chauffe de l ‘air qui se dissipe avec sa chaleur-énergie perdue , de fait. En cycle fermé ,avec échange et utilisation de l ‘eau et son changement de phase produisant du froid , il est théoriquement possible de refroidir le moteur et d ‘augmenter ainsi la compression par recyclage de sa chaleur produite .
Plusieurs solutions existent conceptuellement , mais n’ ont pas été intégrées jusqu’ à présents ( peut être pour une question de coût plus important que l ‘économie générée sur un cycle de vie du moteur) :
une batterie dédiée :http://dailygeekshow.com/cellule-electrochimique-converir-chaleur-ambiante-energie-electricite/ ou un moteur complet :https://www.industrie-techno.com/energine-d-assystem-transforme-la-chaleur-perdue-en-electricite.40374.
Une invention de daniel Depris avait déjà lancée l ‘ idée à des fins domestiques :http://depris.cephes.free.fr/presscom/2002/021-02.htm
L ‘usage de la chaleur sur le changement de phase ( eau ou fréon )avait aussi fait l’ objet de tentatives pour produire de l’électricité à partir du froid , mais dans l’ adjonction d ‘air humide ionisé , l’échelle moléculaire couple la notion de mise en vapeur de l ‘eau par récupération de la chaleur perdue ( froid produit par le changement de phase) avec l’ effet de charge (dégagement d’ hydrogène et d’ oxions ou ions oxygène négatifs ) , qui boostent la combustion par répulsion à l’ échelle moléculaire des particules chargées de même signe ( – ) , évitant ainsi l’ attraction par la paroi du carburant et la mauvaise combustion qui en découle habituellement, du fait de le carburant accumule habituellement les charges électrostatiques , d ‘autant que les réservoirs sont en plastiques le plus souvent et donc se chargent au niveau électrostatique par les frottements de l ‘ air.
Du fait de la difficulté d ‘ inclusion de ces innovations dans les moteurs thermiques , ma conclusion est que la meilleure ” batterie-stockage-convertisseur ” chaleur/ électricité et stockage de particules subélectroniques provenant du transfert d’ énergie ( compressions- dépressions dues au ” frein à moteur ” ) rendant l ‘eau plus réactive , est et restera l’eau, via son changement de phase et le gain qui en résulte ,outre un refroidissement léger et permanent du moteur par l’ air froid entrant.
Si ce principe d’air humide ionisé par effet de pointe(relié à une borne moins) avait déjà été breveté , je suggère aux automobilistes en zone humide et pleine de conifères ( générant des oxions par leurs aiguilles et l ‘effet de pointe ) de demander l ‘ autorisation de rouler dans cette zone au détenteur du dit brevet !
Complot ? mais non voyons . Tout comme le cas de sous -utilisation de la Vitamine D malgré sa corrélation au taux de cancer, il n’ y a aucun complot…autre que le désintérêt envers des solutions simples, efficaces , et qui ne rapportent rien ou peu directement à l’ oligarcie , du fait que le moindre bricoleur peut se l’ approprier en contournant les droits sur les brevets ou la technologie sophistiquée installée sur les modèles de série . Ceci dit , reconnaissons le : 99% des gens participent à ce complot , en ne travaillant à 99 % que pour servir leur intérêt direct…
Le plus grand complot le plus répandu actuellement est le désintérêt (volontaire ou par auto aveuglement con plaisant ) envers les solutions qui profitent à l’ intérêt général sans rapporter aux intérêts particuliers.
Aux armes ,citoyens et dissidents patentés mais presque; mais SVP commencez par la clé à molette : c’est la meilleure des armes , si vous estimez que l’ état vous rackette plus qu ‘il ne vous protège ; d ‘autant qu’ à l’ heure d’ internet l ‘ ignorance (et donc une part de la pauvreté qui en découle) est un choix.
Merci de partager cet article au maximum: le gain économique pour les automobilistes ( 500 € / an en moyenne) et routiers ( plusieurs milliers d’ € / an ) peut à lui seul doper l ‘économie et réinstaller sensiblement l’idée saugrenue de protéger la vie de nos créations entropiques ,mortifères et primitives,en attendant un mode de pensée et de création plus néguentropique , basé sur la synergie des concepts ,processus et structures .
Félix le chat
Pour ceux qui souhaitent de l ‘ assistance au montage ,demandez à votre garagiste habituel de regarder l’article, les vidéos et de s’ y mettre… bon courage HHH .
François Bleuez propose son aide dans le 06.( 06 09 02 85 43 ). Merci d’ avance à tous les bricoleurs mécano compétents (amateurs et/ ou professionnels )ayant compris cet article , ayant réalisé et testé longuement ce type d ‘ installation et désireux d ‘aider à l ‘ installation du dopage à l’ air humide ionisé pour d ‘ autres ( moins bricoleurs ) de se signaler avec leur téléphone et numéro de département dans les commentaires, en intervenant de préférence sur les véhicules anciens de faible valeur et très gourmand en gazole.
La playlist de méditation que vous pouvez entendre aussi en cérémonie :
Et quand il fait -20 degres C en extérieur ?
Quelle solution ?
bonjour, impressionnante la démo mais pour le montage la vidéo a été supprimée, est-il possible de me faire parvenir les documents liés a cette réalisation a l’adresse suivante jacquet.guylene@orange.fr. nous habitons la l’Ile de la REUNION et notre véhicule est un DUSTER y a t’il un problème rencontré pour ce… Lire la suite »
https://www.youtube.com/watch?v=pheRUf_3ros https://www.youtube.com/watch?v=jS__5y3xB_Y
Coucou Félix, peut on avoir des plans photos ou instructions de montage afin d’essayer sur un vieux diesel?
Et l’eau, Fais l’X 😀 Bon, on sent que tu “SAIS” de quoi tu écris…. Passe à l’eau pour dessous, Ze mec ! Ce qui m’a fait rire, pour pas en pleurer, c’est le truc du “et en plus, je récupère les résidus imbrûlés de carburants des mecs qui roulent… Lire la suite »
Je n’ai toujours pas eu de réponse pour l’adresse d’installateur d’un générateur cellule HHO..
Une autre précision ; ma cellule HHO ne débite de l’H2 et 0 que lorsque le moteur tourne c’est l’Alternateur qui génère l’alimentation électrique de la Cellule évitant l’accumulation de gaz hydrogène car il est vite aspiré par l’admission donc pas de risque d’accident( court-circuit explosion ) comme vous citez… Lire la suite »
merveilleux ce reportage j’invite ce monsieur à passer sa BX à l’e85 aussi. le moteur TU est compatible faut juste remplacé le gicleur-carbu sauf si c’est une injection mono-point(voir si il y a une sonde lambda). et mettre des durites d’alimentation en carburant neuve et encore sa BX à l’air… Lire la suite »
J’ai aussi une cellule HYDROGENE-OXYGENE ** montée sur un diesel de 21 ans avec l’adjonction d’air humide *par un bocal à barbotage et sa marche!….La cellule débite un mélange admissible dans l’air d’admission et augmente considérablement la puissance d’1/3 le couple et diminue la conso..aussi bien en ville qu’en route… Lire la suite »
MERCI pour ce tuyaux ! IL existe depuis 50 ans le système PANTONE (adjonction d’un air humide Hydrogéné dans l’admission d’air en repassant dans l’échappement j’ai moi même fais le système avec un bocal et un barboteur ..ça marche ! ..meilleur couple au démarrage + de souplesse de conduite et… Lire la suite »
Bonjour ! c’est sympa cet exposé, qui démarre un peu en “déjanté” (mais pour les bagnoles c’est normal !) Par contre, au milieu du 4ème alinéa, j’ai relevé une petite inexactitude: c’est le moteur à essence qui est considéré comme un moteur à “explosion”, et le diesel à “combustion”…… Sinon,… Lire la suite »
il semble que certains inversent : http://www.super-soupape.com/
”
Le moteur communément appelé moteur à explosion est en fait un moteur à combustion interne dans lequel l’énergie calorifique, provenant de l’inflammation d’un mélange air-essence, est transformée en énergie mécanique. C’est le type de motorisation de véhicules le plus répandu de nos jours. Il comprend deux types. ” http://www.alienor.org/publications/moteur/texte.htm
C’est écrit dans quelle langue ?
langue des oiseaux : https://www.youtube.com/watch?v=h7Y-GI6VDDM ; https://www.youtube.com/watch?v=z55UjJnzhL8
Le problème est politique = 30% de manque à gagnez pour eux et leur préférences est de vendre un max de carburent et actuellement leur désir est de faire le raffinage des carburants en dehors de l’Europe (lois d’Europe) donc cela causera des chômeurs dans toute l’Europe plus une hausse… Lire la suite »
Merci GM de me donner l’adresse d’un installateur sur l’ILE de FRANCE car le modèle que j’ai sur une Corsa D ne se fabrique plus .
POURRIEZ VOUS ME COMMUNIQUER UNE ADRESSE en ILE de France pour trouver un installateur HHO ?
Merci
bonjour , à l usage et après expérience personnelle avec 2 HHO sur plusieurs années , je déconseille ce système , comparativement à celui que je propose.
Bonjour Félix, merci pour ton système et tes brillantes analyse ; ) Je cherche à le fabriquer mais la video est bloqué! ou peut-on la voir ? Ou bien peut tu m’envoyer des photos ou plan sur mon numéro ou adresse mail ? Mon numero 0687799577, mon adresse mettalex@live.fr Je… Lire la suite »
je peu vous dire que ça fonctionne, j’en ai un depuis au moins 5 ans sur un express essence…